船舶水手试用期总结报告 篇1
转眼之间，在康耀轮上的实习已近十个月了。如今面临休假的我，回顾十个月来的在船实习，着实学到了很多知识。无论是驾驶台仪器，航行技巧，还是消防救生业务，监督装卸货等，都对我未来的工作起着至关重要的作用。
最近三月，我着重学习了救生艇的相关知识。通往救生艇甲板的荧光箭头，应于不高于地面30cm处张贴，因为发生火灾时，人员往往要匍匐前进，这就要求趴在地面也要能看清标识，所以，张贴荧光箭头时，应注意此项要求。到美国、澳大利亚等注重实操的国家时，当救生演习警报开始后，应于2min内穿好救生衣集合完毕，3min后必须登艇完毕。细节方面，穿戴救生衣时，需要系上死结，而不能贪图方便系活结，且绳头要收好。因为逃生时，拖拉的绳头有可能挂住某处，阻碍你的前进，演习时应注意此点。另外，除艇长要携带船员名单外，副艇长也要携带船员名单。很多PSCO检查时，经常发现此项缺陷。这都是我们应当注意的地方。
有的救生艇兼作救助艇，这类的救助艇上应注意检查是否有额外配置的三套保温服。还有一个有意思的事儿，有时船经过海盗区时，需要上武装保安，这时应注意，上保安后，全体船员人数不能超过救生艇的额定人数，这是值得注意的。
很多PSC检查时发现，救生艇内的释放把手没有标识，这是需要我们刚上船就应检查的，发现没有应及时张贴。除此之外，救生艇内的磁罗经是否有气泡也须刚登船就检查。救生艇上钢丝更换时，身为一名三副，应该记得去做上标记。
船舶经过寒冷区域时，三副应记得关注救生艇内淡水情况。有时容器内水灌得很满，结冰时，容易胀破容器。
位于船头的救生筏应注意贴上释放操作说明，有时因大风浪破损，或装卸货灰尘导致破损时，检查时应注意换新。此外，大风浪后还需要注意检查的是，位于主甲板的消防管，常常因大风浪时船舶的摇摆、扭曲，导致伸缩管处漏水，这需要每次大风浪后，联合机舱的弟兄一起，打开消防泵，逐一检查。发现漏水，及时修理。
在驾驶台的学习，船长常常叮嘱我们，转向时，应注意"早摆位，早上线"。什么是"早摆位，早上线"呢?如图所示：当船舶即将进入通航分道时，设计航线应注意，不要将航线直接顶到分道端部，而应分设两三个转向点，早早的将航向对准分道走向。这样一来，利用提前上线的'1、2海里，便可获悉分道内的风流压差，以便及时压舵。更免于在端部转向，引起他船的猜疑。图示了两种航线设计方法，正确的方法已经标出。
航线设计中，还应注意的有，"abort point"的设定。"abort point"俗称"折返点"。我们在进港途中，有时会遇到临时取消任务，需要我们返回锚地抛锚，而此时我轮又恰好在航道中，这就需要有一个折返点。这个折返点必须满足附近有足够的旋回余地，供我们掉头。所以在进港时，应提前选好折返点，以供应急使用。
供应急使用的还有"应急锚地"。进港时，如遇主机突然失灵，船舶失控，则必须就近寻找一块可供临时抛锚抢修的锚地。这块锚地应在航道附近，但尽可能的不要堵塞航道，且水深、底质都适合。作为二副，应该提前选好这一锚地，以供应急使用。
抛锚时，我们通常采用的计算锚位的方法都是根据船长、首向，计算锚位，但船长教给我一个简单又实用，速度快且误差小的记录锚位的方法：将雷达量程调至0.125nm，关闭尾迹，调大增益，减小雨雪，海浪抑制等，使雷达屏幕出现一个清晰饱满的我船图像。当船长下令抛锚时，将光标移至船头，记下GPS位置，这个位置就是锚位。记录准确，且简单有效。
关于首追风。我轮航行在印度洋途中，我在驾驶台操舵时发现，风由右舷吹来，但船头却朝着右舷摆去，效果明显。船长说，这是因为，前进中的船舶，受正横前来风的影响时，风力作用中心和水动力作用中心均位于船舶重心以前，然而转船力矩方向相反。水动力力矩比风力转船力矩大时，就容易出现首追风现象。
简而言之，当快速、满载、船尾受风面积较大时，容易出现迎风偏转，风速越高、船速越高、风向越接近正横，这种现象就越明显。所以，在狭窄水域操船时，应注意时刻关注风流压差，及时调整航向，使船舶始终保持在航道上。
码头值班。码头值班也是驾驶员的一项重要责任，正确理解大副的装卸货计划，是非常重要的一环。值班期间要保持甲板巡视， 对易产生争议和易发生货损的货物要及时取证，以保护船方利益不受侵害，作为一名新任驾驶员，应时刻能想到这一点。最近，有几条船相继发生因舷梯安全网等安放错误引发的事故，作为驾驶员更应关注。为了安全，态度再强硬、命令再坚决也不为过。时刻注意舷梯安全网，缆绳等的变化，以保证人身安全。
船舶水手试用期总结报告 篇2
时间总是过得这么快，一转眼一个月的试用期就过去。虽然我来到公司的时间并不长但是我也已经爱上了在这里的生活。在这一个月里面我认识了很多新朋友，也接触了很多以前自己从来没有接触过得东西。我希望自己能够在未来也能接着在这里工作下去，当然这需要领导做出决定，并不是我说了就算的。下面就这次试用期的一个月做出简略的总结，如果有不对的地方往领导见谅。
在这一个月里面，在我上岗前领导对我们这次新进来的员工进行了为期三天岗前培训。在培训的这一个月里面，我学习到了很多行业内的专业知识，让我以前所学的更加深了。虽然并没有一下达到那些经验老道的老员工的水平，但在新入职的员工里也算是表现比较好的了。在这三天里当然也遇到了一些困难，但我们新入职的员工也都是互帮互助的解决了一些问题。剩下很多我们解决不了的问题也会有带我们的老员工对我们进行了指导。如果没有他们的帮助的话我们不可能成长的有这么快的，这也需要感谢他们在我们成长道路上，贡献出来的这一份力。
在这一个月里我也曾经感到过迷茫，也曾手足无措过，但身边都会有人开解我，让我的内心没有那么难受。在刚刚进入公司的时候，看大家都一句都不说的在工作，以为这里的纪律很严肃，不允许在上班的时候讲话。也以为这里的人恐怕都不好接触，甚至担心起了自己未来工作的时候该怎么办。后面发现这里的制度确实制定的很严厉，但是员工之间相处的都非常的好，没有任何一个员工谁和谁有矛盾，大家都相处的很和谐。每天中午休息的时候，也都能传出一阵阵的欢声笑语，而我也在几天之后成功和大家都认识了，融入了这个公司这个大家庭。这确实像个大家庭，有谁受伤难过时，大家都会安慰他，互相照顾的走下去，在这里我被别人安慰过，也安慰过别人，这让我很是喜欢这里的工作氛围。
虽然这一个月试用期结束了，但我也不会停止我学习的步伐，并且坚定不移的走下去。想要再公司的待得更久就更要付出常人所没有的努力，更何况我现在距离老员工还差太远了，他们的业务能力都很强，但我也是不会放弃的，我会继续的努力。
船舶水手试用期总结报告 篇3
20xx的日历即将走到尽头，很快已经十二月了，回首上个月的工作，我经历了很多，做了很多，更多的是学习到的知识和经验。而且上个月对于武汉这座火炉城市来说真的进入了冬天，双柳公司为我们每个人发了一件厚厚的工作袄，实用而且质量很好，对于我一个初来乍到的新人来说，心中暖暖的，感受到了单位和领导对我们的关心，心中也觉得自己要做的很多，用自己的实际行动去回报单位，奉献自己的青春热血和知识。上个月我在的工作主要是以下内容：
1、甲板的锚机调试报检以及之后的窜油清洗和试压，右锚机刹车杆拆卸及校正
2、锚机的锚链整理及将锚链收进锚链舱，锚机掣链器调整及焊死
3、辅机油柜的清洁及报检
4、浮吊维修（齿轮箱更换联轴器）
5、帮助主机的同事，主机辅机液位遥测拆除
6、燃油日用油舱33p，应急发电机燃油舱237p燃油加注
7、在机舱内，辅机动车试验以及应急发电机系统完善
8、驾驶室玻璃刮胶，及回厂拿生产工具等。
其实以上这些最重要的是锚机的相关工作和日用油舱和燃油油舱加油，因为我的工作主要侧重于甲板，我们首先在师傅们的带领下熟悉锚机系统，对油柜，管系等进行熟悉了解，并且知道工作原理后，开始进行管系密试，通过之后我们接着对锚机液压油油柜进行清洁，因为液压油对清洁度要求非常很高，我们清仓的工作也做的非常认真，用了大量的时间以达到设计要求，有付出就有回报，一次报检我们就得到船东的通过，紧接着是很关键的液压泵的试运行，在试车过程中很顺利，均在设计要求内，之后是锚机的锚链调整和窜油，其中窜油是非常重要的，我们轮流对管系间隙的漏油情况进行检查，进油的配合等。在这期间，我们更换了两次液压油，滤纸更换了三次，最终取样去计量所完全达标。掣链器位于锚机与锚链筒之间的甲板上，是用来夹紧锚链，抛锚后，闸上掣链器，可将锚链的拉力传给船体，使锚机不处于受力状态。在船航行时，掣链器承受锚和部分锚链的重力，并将收到锚链筒内的锚贴紧船体，不致发生撞击，我们很圆满的调整了以上设备。在此我们的.锚机工作暂时告一段落。
燃油舱加油是主要的`途径是通过加油船来加注，一般是大船锚泊或者是靠泊的时候，加油船过来靠在大船旁边，然后往大船上供油。这样可以在装卸货的同时，把所需要的燃料油加好，很方便而且经济角度上来说也很划算，总体来说燃油加注的时候安全是最重要的，准备工作非常重要，加油前电焊，氧割，打磨都要停止，查看进油的阀是否打开，管路是否连接完好，加油中查看管路是否有漏油情况，我和同事们分布在不同的油的管路，各自检查法兰连接出是否有漏油或内漏的情况。最终很安全并且迅速的完成了燃油日用油舱，应急发电机燃油舱的油料加注。
在船上工作的时间越来越多，发现自己需要学习的东西很多。钳工的技能需要不断实践，也需要和同事，师傅之间的默契配合，并且我还需要对甲板工作其他系统进行熟悉和学习，展望下月的工作，对于辅机和发电机等我还需要更加深入了解，努力提高自己的专业知识和工作能力。
船舶水手试用期总结报告 篇4
转眼之间，在康耀轮上的实习已近十个月了。如今面临休假的我，回顾十个月来的在船实习，着实学到了很多知识。无论是驾驶台仪器，航行技巧，还是消防救生业务，监督装卸货等，都对我未来的工作起着至关重要的作用。
最近三月，我着重学习了救生艇的相关知识。通往救生艇甲板的荧光箭头，应于不高于地面30cm处张贴，因为发生火灾时，人员往往要匍匐前进，这就要求趴在地面也要能看清标识，所以，张贴荧光箭头时，应注意此项要求。到美国、澳大利亚等注重实操的国家时，当救生演习警报开始后，应于2min内穿好救生衣集合完毕，3min后必须登艇完毕。细节方面，穿戴救生衣时，需要系上死结，而不能贪图方便系活结，且绳头要收好。因为逃生时，拖拉的绳头有可能挂住某处，阻碍你的前进，演习时应注意此点。另外，除艇长要携带船员名单外，副艇长也要携带船员名单。很多PSCO检查时，经常发现此项缺陷。这都是我们应当注意的`地方。
有的救生艇兼作救助艇，这类的救助艇上应注意检查是否有额外配置的三套保温服。还有一个有意思的事儿，有时船经过海盗区时，需要上武装保安，这时应注意，上保安后，全体船员人数不能超过救生艇的额定人数，这是值得注意的。
很多PSC检查时发现，救生艇内的释放把手没有标识，这是需要我们刚上船就应检查的，发现没有应及时张贴。除此之外，救生艇内的磁罗经是否有气泡也须刚登船就检查。救生艇上钢丝更换时，身为一名三副，应该记得去做上标记。
船舶经过寒冷区域时，三副应记得关注救生艇内淡水情况。有时容器内水灌得很满，结冰时，容易胀破容器。
位于船头的救生筏应注意贴上释放操作说明，有时因大风浪破损，或装卸货灰尘导致破损时，检查时应注意换新。此外，大风浪后还需要注意检查的是，位于主甲板的消防管，常常因大风浪时船舶的摇摆、扭曲，导致伸缩管处漏水，这需要每次大风浪后，联合机舱的弟兄一起，打开消防泵，逐一检查。发现漏水，及时修理。
在驾驶台的学习，船长常常叮嘱我们，转向时，应注意"早摆位，早上线"。什么是"早摆位，早上线"呢？当船舶即将进入通航分道时，设计航线应注意，不要将航线直接顶到分道端部，而应分设两三个转向点，早早的将航向对准分道走向。这样一来，利用提前上线的1.2海里，便可获悉分道内的风流压差，以便及时压舵。更免于在端部转向，引起他船的猜疑。图示了两种航线设计方法，正确的方法已经标出。
航线设计中，还应注意的有，"abort point"的设定。"abort point"俗称"折返点"。我们在进港途中，有时会遇到临时取消任务，需要我们返回锚地抛锚，而此时我轮又恰好在航道中，这就需要有一个折返点。这个折返点必须满足附近有足够的旋回余地，供我们掉头。所以在进港时，应提前选好折返点，以供应急使用。
供应急使用的还有"应急锚地"。进港时，如遇主机突然失灵，船舶失控，则必须就近寻找一块可供临时抛锚抢修的锚地。这块锚地应在航道附近，但尽可能的不要堵塞航道，且水深、底质都适合。作为二副，应该提前选好这一锚地，以供应急使用。
抛锚时，我们通常采用的计算锚位的方法都是根据船长、首向，计算锚位，但船长教给我一个简单又实用，速度快且误差小的记录锚位的方法：将雷达量程调至0.125nm，关闭尾迹，调大增益，减小雨雪，海浪抑制等，使雷达屏幕出现一个清晰饱满的我船图像。当船长下令抛锚时，将光标移至船头，记下GPS位置，这个位置就是锚位。记录准确，且简单有效。
关于首追风。我轮航行在印度洋途中，我在驾驶台操舵时发现，风由右舷吹来，但船头却朝着右舷摆去，效果明显。船长说，这是因为，前进中的船舶，受正横前来风的影响时，风力作用中心和水动力作用中心均位于船舶重心以前，然而转船力矩方向相反。水动力力矩比风力转船力矩大时，就容易出现首追风现象。
简而言之，当快速、满载、船尾受风面积较大时，容易出现迎风偏转，风速越高、船速越高、风向越接近正横，这种现象就越明显。所以，在狭窄水域操船时，应注意时刻关注风流压差，及时调整航向，使船舶始终保持在航道上。
码头值班。码头值班也是驾驶员的一项重要责任，正确理解大副的装卸货计划，是非常重要的一环。值班期间要保持甲板巡视， 对易产生争议和易发生货损的货物要及时取证，以保护船方利益不受侵害，作为一名新任驾驶员，应时刻能想到这一点。最近，有几条船相继发生因舷梯安全网等安放错误引发的事故，作为驾驶员更应关注。为了安全，态度再强硬、命令再坚决也不为过。时刻注意舷梯安全网，缆绳等的变化，以保证人身安全。
船舶水手试用期总结报告 篇5
时间过的真快，一转眼就一年半了，一不小心把以前的总结给翻出来了，看了看，觉得挺有意思的。看看以前的觉悟，总是觉得自己老是在退步，越来越干不了什么是了，不知道是不是如此。
入华为日期：20xx-4-08
部门：业务与软件产品线/业务与软件研发部/综合开发管理部/解决方案一部
项目开展大概三个月了。从软件开发规范的流程的学习开始，到熟悉项目周边产品，到demo制作，到系统规格设计，项目所需只是的培训，到系统需求分析，渗透着我们共同努力的汗水。
项目开展初期，初闻领导对该项目的重视，也感受到了大家摩拳擦掌的战斗气氛，很是感觉良好。犹有绷紧神经，提高斗志，端枪上战场的鼓动。转眼两个月过去了，斗志依然昂扬，时刻准备着下一轮的冲锋
初入项目组，心情忐忑不安，跑起来也没有方向，抓住一点就使劲的做好，有时候虽然这样看起来没有什么必要，但实事证明这样确实为以后的工作省了不少气力。最开始接触的是软件编程规范的学习，有些同事并没有太重视编程规范，对我而言，我花了很大力气去学习。虽然我觉得学的行库，但是收获也很多，心里甚慰，同时也觉得路走的踏实。
我们的项目是一个综合性的项目，集成了公司总多的数据业务产品，最终版本所涉及的产品现在能确定下来的就有28种之多。就说rbt，从最初的了解到内部交流到确定集成方案，花去了不少时间与精力;当然这是必须的，对周边产品没有良好的理解是无法做出集成该产品的精品出来的。我是我们项目足rbt接口人，初期首先浏览了众多rbt公开资料，并找rbt项目组的接口人申请了其它的rbt资料，在基本比较熟悉这些资料的基础上，整理了rbt与我们项目密切相关的部分，并在项目组内部开展了一次rbt基础培训，以便让所有的组员都能较好的理解rbt，更好的做好本项目组内与rbt相关的工作。rbt是这样，其它相关产品也是这样。
让我感觉项目开始的第一步是写作文档“统一portal配置方法”。主要包括portalone组网方案说明，软硬件配置说明，性能估算分析;组网方案美誉哦费多大劲，主要是teamleader言传身教，我只是代笔。据的费劲的就是组网图。就一个用word画的图，光画这个图就耗去了一个下午的时光，有时候真是不敢想象，仅仅在一份文档中就凝聚着多少人辛勤工作的结晶。性能估算分析也花了不少气力，参考资料有限，只能凭借着合理的逻辑推理去定制各种估算模型，再依照估算模型去套用假设前提来进行估算，不知道是对是错，是否合理，当时也无法考证，心里有些忐忑不安，生怕因此对项目有什么负面影响。不过到了后来，才知道估算的还算准确，与别的大致类似的系统性能估算的结果也大致等同，心中多了些许安慰。
经过一段时间的酝酿与准备，项目进入了系统规格设计阶段(sds)，我参与了portalone系统重要功能原理的事先的设计工作，由于是初期接触sds，再则是项目需求还没有非常明确的定位，在写sds文档的时候犯了错，将重要功能实现原理写的比较理想化，偏向与学术论文性质。通过频繁的与相关接口人有效果的沟通与交流后，逐步的调整了文档写作的方向和力度，较好如期的完成了自己所负责的系统功能设计。
由于在系统规格设计阶段定位的系统是一场庞大与复杂，且项目涉及到众多的周边产品，为了尽量降低风险，细致认真严格的评审环节和与周边产品的有效交流沟通是项目良性进展的保障：自我评审，修改完善，他人评审，修改完善，大家一起评审，修改完善。每天至少十小时的满负荷运转，让大脑甚十疲惫。事情是一点一点的发展的。初期开始总是模糊、彷徨，摸着石头过河，等走到河中的时候，事情也大致一步一步的清晰起来。系统的核心模块模版管理是我负责的。模版管理是非常重要的一块，贯穿于整个系统的核心。其他模块与模版管理模块联系紧密，模版管理的滞后牵涉着整个项目的进度。我以往没有相关经验，一切都是从新开始，时间又是相当的紧迫，沉着稳重的应对中却收效甚微。在以teamleader为核心的领导下，通过不断与相应的模块责任人的沟通交流，teamleader提出了一套模版管理思路，并设计除了相应的模版数据库表。这对一筹莫展的我是极大的鼓舞。在积极领会teamleader的模版思想，与其他项目人员有效沟通与交流后，完成了初步的模版管理的sds，并给予了其他模块责任人关于模版管理的有效支持，促进了项目良好的运行。
项目如期进展，按照原定计划，项目进入需求文档阶段(srs)。由于时间的原因，项目下一设计阶段只有两天的时间，只有将设计阶段的许多工作提前到需求阶段完成。即要在短时间内完成需求阶段的事情，又增加了设计阶段涉及的许多细节，同时又要保障文档的高质量，这是一个艰巨严峻的挑战。虽然几乎抽出每个周末大部分时间，可仍然感觉时间、精力很不够用。
项目良好的进展有赖于我们共同的努力。按照原定计划，项目进入了hld阶段，而且很快就进入编码阶段。对于编码阶段的许多技术对我而言是陌生的，struts,velocity,hibernate,isap等等，这对我的工作进度造成一定的影响。如何充分利用现有资源，在很短时间内将这些技术掌握并有效运用到项目中去，是我后期工作的重点。
愿我们的项目一路走好!
船舶水手试用期总结报告 篇6
我们首先是在沪东中华造船厂实习参观。沪东中华是两家企业合并而来，目前在全国造船行业里面也算前列的企业之一。通过老师傅们给我们讲解船厂的历史，我们了解了她的发展过程，明白了无论作为一个企业也好，一个人也好，如果他要发展，要在抓住机遇的同时，更要能够尽自己最大的努力来为自己的将来打拼。作为一个大型的综合企业，她有很多的分支，在国家困难的时候，靠自己的实力，靠领导者的英明决策和全厂职工的共同努力，使自己的世界造船界有了自己的立足之地。沪东的很多船型都是世界上很有名气的，它们的研发其实都是从零开始的，靠的是师傅们艰苦的努力换来的。作为一个国家级大型企业，她有自己的任务，为社会培养了很多造船行业的精英，她从没向国家要过一分钱，却在默默的为国家做着贡献。现在该厂既承接世界各大船东的造船要求，又在为国家造军船，为我们的国防事业做着贡献。沪东人的精神感染着我们每一个人，也为我们的国家能有这样的企业感到骄傲!
现在沪东的主打品牌是74000吨和74500吨的散货船，11万吨的油船和vlcc以及各种纲结构。这些品牌基本垄断了国际市场，是沪东自己研发制造的，也有很多自己的专利在里面。现在沪东的主要设备包括360x92米大型干船坞1座，600吨龙门吊2台，12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3座。她在软件开发和应用方面也是同行业里面比较先进的，除普遍使用瑞典tribon、美国ptc/cadds先进的船舶设计系统软件和cad、cam技术等，还拥有自主研发的国内领先的hz—cims中文信息管理系统。与此同时，该公司拥有各类资质认证证书百余份，并通过ccs、abs、lr、dnv、gl等船级社的认证。正因为如此吧，沪东正在努力发展，希望凭借自己的努力来创造一个世界一流的造船基地。
在沪东我们参观了各个车间，在里面我们看到了正在加工的分段，使我们对自己学过的知识更加的立体化，也更直观，很多以前不知道的东西现在一看就明白了。我们在车间还看到了各种先进的焊接技术，让我们明白了原来现在的技术是这样的，不是我们想象的那样艰苦。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我们直观的了解了造船的过程，这样的流程使我们看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我们了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。
上课的时候老师傅们给我们讲了很多现在正在船厂使用的方法和工具。就拿把钢板弯曲成我们需要的形状这样一个看似简单的问题，其实根据不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其弯曲方法各异，简单的'来说分机械成型和热力成型，机械又分很多种，不同的钢板。不一样的曲率起设备也不一样，机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。而热力成型则是利用化学原理来使板在不同的受热情况下弯曲成我们想要的形状。这些设备我们在车间都见到了，师傅们的操作也是我们认识到了现在的技术，对于一些书本上没有的东西，比如某些符号啊什么的现场师傅们也对我们进行了讲解，可以说收获颇多啊。
在黄浦江边我们参观了沪东的码头，停靠的和在造的几艘军舰也让我们现场感受到了沪东在为我们国家做的贡献。虽然我们没能进到他们的船坞里面去参观，因为毕竟涉及安全啊商业秘密啊什么的，但是我们远远的也看到了在造的vlcc这种目前世界上最先进的船型，它的高技术性。高附加值和长久的寿命都有很多的先进知识在里面。师傅们也向我们大概介绍了下，使我们感受到了造船人身上的担子还是很重的，毕竟很多专利啊设备啊我们都是进口的，我们在没有能力生产的情况下就要受人家的制约。希望有一天我们能够自己研发出向现在进口的耐超低温的钢材。沪东也是边制造边在学习，或许按造船流程来分的，他把一条船的东西分的很细，每个工作部门分别负责自己的一块，分工明确，出了什么问题责任很明显是哪的。相对来说感觉外高桥的管理模式更科学一些，毕竟工人们是不动的，做什么的就一直在做，技术熟练那么效率就高很多，且责任明确不容易出现拖沓的现象。所以他造船速度快，创收利润高。在壳舾涂一体化的今天，好的管理模式无疑是企业发展的先决条件。
