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听完高铁的介绍，想必大家对高铁是如何动起来的十分感兴趣，现在我来介绍一下高铁的心脏，就是它的供电系统。高铁采用的是牵引供电系统。所谓牵引供电，就是把驱动高铁所需的电能从发电厂拉出来。
首先从发电厂引出220kv的超高压三相交流电，之后进入主变电所进行降压，变成55kv左右的高压电，在通过牵引变电所变成2乘27.5kv的单相交流电，通过馈电线输给接触网。它的供电方式有四种：
dn供电方式、bt供电方式、at供电方式和cc供电方式。其中最常用的是at供电方式。
变电所将电送到接触网上，再经过机车的受电弓送到机车的电动机，通过接地线接到车轮上，最后沿着钢轨回流到变电所。铁路是一条零线。虽然它是带电的，但当人们走在上面时却没有感觉。这样，变电所、接触网、受电弓、机车和钢轨形成一个回路，高速铁路获得连续供电。
下面再讲一下几种供电方式。带回线的直接供电方式结构简单，阻抗小，但回路不平衡，抗干扰能力差。吸流变压器（bt）供电方式在接触网和回流线中串接吸流变压器，让电流经回流线返回牵引变电所，因此防干扰效果好，但是易产生电弧，可靠性低。
同轴电缆（cc）供电方式是将同轴电缆沿路铺设，其内导体与接触网相连，作正馈线，外导体与轨道相连，作负馈线。这种方法干扰小，但投资大。最后介绍了常用的自耦变压器（at）供电方式。
自耦变压器连接在接触网（t）和正馈线（f）之间，中点与接触网保护线相连。因此把供电电压提高一倍，同时阻抗减小，增长牵引变电所间距，适用于高铁。但也存在结构复杂、投资大、维护困难等缺点。
牵引供电系统顾名思义就是能够带动机车前进的系统，车顶上有受电弓主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25kv高压交流电，经电网送至牵引变压器，减至1500v交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。
分，谬误之处，请不吝指正。
我国电气化铁路 a b c
郑州铁路局 l c w
我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km ，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km ，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州~徐州电气化工程建设，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。
我国电气化铁路采用额定电压25kv的工频单相交流电力牵引系统。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任...
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